Youngtimer Case IH Magnum 7110 : Un cocktail gagnant

Prenez un moteur Case Cummins CDC à six cylindres, une transmission full-powershift maison 18/4 ainsi que des composants de qualité, et vous obtenez un magnifique cocktail, à savoir l'un des Case IH Magnum de la série 7100. Ces tracteurs, aujourd’hui mythiques, sont issus du bureau de R&D né de la fusion entre Case et IH (International Harvester) en 1985. La marque lance alors quatre modèles qui arrivent en Europe en octobre 1989 : le 7110 (155 ch), le 7120 (180 ch), le 7130 (205 ch) et le 7140 (230 ch). Avec leur empattement long de 3 m, leur grosse cylindrée de 8,3 L et leur transmission full-powershift, ce sont de purs produits américains. Pour résumer : des engins lourds dédiés à la traction.

« C’est mon père qui a acheté notre Case IH Magnum 7110 en 1990 chez le concessionnaire du coin, la maison Freudenreich, représentant la marque américaine à Niederentzen [Haut-Rhin] et toujours en activité à ce jour. Depuis, j’ai repris l’exploitation, et ce même Magnum reste aujourd’hui mon tracteur de tête », se réjouit Jean-François Fischesser.

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Installé à Battenheim (Haut-Rhin), dans la plaine d’Alsace, au nord de Mulhouse, le céréalier exploite 140 ha de surface agricole utile, dont une centaine en maïs grain irrigué et le reste en céréale à paille. Le labour et le travail du sol sont les deux activités qu'il réalise avec son Magnum 7110, donné à l’époque pour 155 ch.

« J'avoue, nous lui avons donné un petit tour à la pompe, confie Jean-François Fischesser. Il doit plus être proche des 180 ch ! Ce tracteur ne fait que des gros travaux. Le piton d’attelage et les manchons de prise de force sont comme neufs. »

Accord moteur-transmission

Le moteur du Magnum repose sur un châssis fixé à la transmission et supportant, à l’avant, un pont non suspendu et les masses de type jerricane. Le bloc est fourni par le spécialiste américain Cummins avec un six-cylindres de 8,3 L qui génère une bien jolie mélodie donnant des petits frissons aux aficionados de ce genre de motorisation. L’accès pour l’entretien s'effectue par une trappe sur le côté droit.

« J’apprécie l’empattement long de ce tracteur et la place pour accéder au moteur, sur le côté droit », souligne Jean-François Fischesser.

Le réservoir prenant place derrière la cabine, l’espace entre le marchepied et la roue avant est très large.

« Pour le plus gros entretien, le capot monobloc du moteur se bascule vers l’avant, précise-t-il. Les vérins à gaz nécessitent un peu d’aide pour se déployer, mais je suis vraiment satisfait du choix des composants de qualité fait par le constructeur à l’époque. Le moteur ne montre aucune fuite, et je n’ai rien fait dessus, hormis le changement d'un alternateur ou d'une courroie. Même si l’on s’attarde sur les joints de cabine ou sur la qualité du capot, pour ne citer qu’eux, tout est de bonne facture. Et, avouons-le, il a encore de la “gueule” pour un youngtimer », se félicite le céréalier.

Derrière, le moteur entraîne une transmission conçue et fabriquée par Case IH. Il s’agit d’une full-powershift à 18 rapports avant et 4 arrière. « Il me semble qu’à l’époque les séries 55 de John Deere n'en avaient que deux à l’arrière », note-t-il. Là encore, l’agriculteur se réjouit de la fiabilité de cette boîte de vitesses qui n’a connu aucune intervention. 

Plus de 8 t sur la bascule

Sur la bascule, l’américain affiche 8,9 t avec ses masses avant, soit un rapport puissance/poids de 57 ch/kg (en prenant la puissance constructeur). Bien au-delà de ce qui se fait actuellement sur le marché, ces caractéristiques expliquent sa très bonne capacité de traction, dédiée notamment aux travaux dans les champs.

« Je l’utilise avec une charrue portée de cinq corps, une LB 100 de Kverneland », précise Jean-François Fischesser.

Le relevage n’est pas la partie la plus performante de ces tracteurs, mais le céréalier ne rencontre pas de difficulté pour lever l'outil. Il note néanmoins une faiblesse au niveau des capteurs d’effort, les deux baro-Bosch reliant les bras inférieurs du relevage au tracteur ayant déjà dû être changés. Une fois réduite pour les travaux de reprise de labour, la voie variable du pont arrière permet à l'agriculteur de jumeler ce dernier. La largeur du tracteur avoisine alors les 3,80 m.

Une cabine confortable

Malgré l’absence de suspension de cabine et de pont avant, Jean-François Fischesser se sent à l’aise au volant de son Magnum. La cabine repose sur une structure à cinq montants dotée d’une seule porte, à gauche. Les commandes sont toutes regroupées à droite du chauffeur et tombent sous la main. Rien dans l'agencement n'est superflu. Les manettes sont regroupées les unes à côté des autres, mais sont bien distinctes. Les molettes de la climatisation et de la ventilation, situées dans le plafonnier, sont bien placées. La visibilité sur le relevage arrière est bonne, malgré la position du réservoir à carburant juste sous la cabine.

« J’ai seulement fait ajouter un siège passager pour que mon fils vienne avec moi en cabine. C’est la seule modification apportée par mes soins. Côté entretien en cabine, je crois que j’ai dû recharger une ou deux fois la climatisation, et c’est tout. Certains diront que la casquette de son filtre gêne la visibilité à l’ensilage avec une benne, mais, pour ma part, rien à redire. J’ai juste à regarder derrière pour surveiller l’outil attelé et le travail réalisé », indique Jean-François Fischesser.

La pompe à cylindrée variable alimente deux distributeurs hydrauliques à commande mécanique. Seul bémol, le Magnum ne dispose pas, sur ses ailes arrière, de commande extérieure pour l'attelage. Après 8 000 heures réalisées au sein de l’EARL Fischesser, ce tracteur a encore de belles journées de travail à proposer à son propriétaire qui, me semble-t-il, n’est pas près de s’en séparer.